Los que dejan huella: Ana Samboal
JOSÉ LUIS SUÁREZ

Al observar las fotografías de la obra el AVE a La Meca colgadas en el recibidor de la empresa, recuerda con media sonrisa el día en que un tornado en el desierto les movió hasta las vigas de hierro. José Luis Suárez vive a caballo entre Orense, donde está la sede de Copasa, Madrid y el resto del mundo. La suya, al igual que el resto de las grandes constructoras, es, por pura necesidad, una compañía profundamente internacionalizada. Como todos en ese negocio, ha sufrido la crisis, lo lleva pintado en la mirada. No lo oculta, es un ingeniero de Caminos que habla claro. Conoce los retos en infraestructuras que España tiene ante sí –alta velocidad, conservación de carreteras, agua o gestión de residuos– y los expone con crudeza, pero con discurso sereno. Pide a los políticos un gobierno fuerte y estable que diseñe un horizonte claro y previsible para el sector y el país.

–El AVE Medina–La Meca por fin está rodando. ¿Qué supone para Copasa?

–Supone mucho para esta empresa, para la ingeniería española, para todos los que hemos participado. Es un proyecto de éxito, sin ningún tipo de dudas. No es esa la percepción. Mucha culpa la hemos tenido los miembros del consorcio. Hemos contado cosas muy menores y hemos hablado de problemas muy grandes que no existían. No pudimos empezar cuando debíamos simplemente porque el cliente no estaba en condiciones de que lo hiciésemos. Aún con eso, lo hemos sacado en mucho menos tiempo del previsto, casi terminamos en el plazo inicial a pesar del retraso. Los trenes circulan a 300 kilómetros por hora. Y, económicamente, lo hemos encajado en unos términos muy ventajosos para el cliente, seguramente razonables para nosotros –de eso no estoy tan orgulloso– y, en todo caso, con una desviación muy pequeña sobre lo previsto, tanto que me parece ridícula. Se ha demostrado, de forma patente, la capacidad de la ingeniería española para afrontar un proyecto integral, en el que del primer al último tren es español. La operación de mantenimiento de ese ferrocarril la seguimos haciendo, cada uno lo que le corresponde. El cliente nos ha pagado, sí, aunque hemos leído en muchos titulares que pagaba mal. Tuvo sus problemas, sus retrasos de índole administrativa o de otras, pero ha cumplido siempre. ¿Las disensiones en el consorcio? Han existido, seguramente, porque no nos organizamos de la mejor forma posible para gobernarlo, pero hemos llegado siempre a un término de equilibrio y al acuerdo. Hay que ser beligerante contra esa idea de que no ha ido bien, porque sí que ha ido muy bien.

–Esperábamos otro gran tren en Brasil y no llega.

–Hay países que tienen que dotarse de un transporte masivo de personas y, en el horizonte que podemos ver, es difícil pensar que el AVE tenga una alternativa. El problema es que necesita una inversión inicial importante, es complicado que la infraestructura funcione en una ecuación de rentabilidad con la operación. Hay sociedades que demandan estos ferrocarriles, pero tienen que saber que les va a costar dinero. El ferrocarril del que usted habla, el de Sao Paulo-Río de Janeiro, parece de libro: dos ciudades, una de veinte millones de habitantes, otra de diez, a una distancia perfecta para la alta velocidad, 400 kilómetros.

 

–En España, ¿qué tramo queda de crecimiento?

–Existe un modelo de desarrollo, aceptado creo que por todos, que está en marcha de forma masiva. El día que esté finalizado creará una red de alta velocidad, radial fundamentalmente, pero magnífica. La idea es que estén todas las capitales de provincia conectadas vía AVE o con distancias muy cortas de incorporación. Cambiará el modelo de desarrollo y movilidad del país. Debemos tener la decisión y valentía de acabarlo rápido y que sea un modelo sostenible. Al cambiar económicamente, se cambia también sociológicamente. El avión tendrá un peso mucho más pequeño y el coche igual. Al ferrocarril le queda ser más eficiente en el transporte de mercancías, pero esa es otra pelea, nos costará más trabajo que funcione.

–Las vías la tenemos.

–No faltan infraestructuras, pero el negocio no existe. El ferrocarril ha ido perdiendo penetración para el transporte de mercancías. En el de viajeros, el impulso será definitivo cuando acabe la red. Cuando alguien vaya a Bilbao o a Cáceres, no hay discusión: irá en tren.

–El problema de las grandes infraestructuras es que dependen de decisiones políticas y cambian por elecciones o interés partidista.

–En España, hay un consenso político bastante amplio sobre las grandes infraestructuras desde hace años, no percibo que eso sea motivo de frenazos. No ayudan los cambios, porque siempre se producen desajustes, pero el objetivo sigue siendo parecido. La crisis sí ha sido determinante. La inversión en infraestructuras a partir del 2010 cayó de forma vertiginosa. Hasta ese año, incluso ya en crisis, las cuentas públicas eran un lugar privilegiado. Todas estas infraestructuras tenían que estar acabadas hace unos cuantos años. Hay que generar un consenso suficiente acerca de cuánto dinero vamos a destinar a infraestructuras y a su mantenimiento, que no me parece que esté muy claro. Aunque sí estemos de acuerdo en acabar la alta velocidad –no sabemos si en cinco o en quince años, porque va a depender el dinero–, hay que decidir cuánto vamos a pagar en nuevas infraestructuras y cómo las vamos a mantener. Es un debate muy importante.

–¿Por la alta velocidad nos hemos olvidado de la conservación del ferrocarril tradicional o las carreteras?

–Estamos dedicando poco dinero a conservación, tanto en ferrocarril como en carretera. Unas infraestructuras deterioradas son un peligro. Las infraestructuras necesitan un mantenimiento en unos tiempos y, cuando se superan, el coste crece exponencialmente, porque se destrozan. Eso es mucho más caro. En la carretera, entramos en una cuestión muy interesante. Tenemos una red extraordinaria de autovías, gratuitas en su mayor parte, con una serie de autopistas de peaje, producto de cómo se han desarrollado los acontecimientos, no de una visión de asignar a una el peaje y a otra no. En su día no hubo recursos, se entendió que era bueno hacerlo así y se hicieron. Habría que darle una vuelta y organizarlo.

“Se acabaron los periodos electorales y las cosas son como son, puede haber un gobierno fuerte, con un proyecto de cuatro años, que enfrente los problemas estructurales”

–¿En qué sentido?

–Primero: ¿es lógico que unas carreteras sean totalmente gratuitas y otras de pago? ¿Es razonable no tener suficientes recursos para financiar el mantenimiento de las primeras, quizá porque no generen un ingreso suficiente para poder asumirlo? ¿Es razonable que en una autopista de peaje, que ha vencido su período concesional, se levanten las barreras y pase a ser al día siguiente gratuita –por cierto, a costarle al Estado, porque a partir de ese día tiene que mantenerla y no dispone de ingresos para ello– y que otra, que vence un año después, no tenga la misma consideración? Es momento de reflexionar y analizar qué necesitamos para mantener las carreteras. Y con ese número claro, ver cómo se pueden generar esos recursos desde el propio uso de las calzadas. Porque los camioneros españoles, según en qué países, circulan por Europa y tienen que pagar. Esos mismos camioneros u otros camioneros vienen a España y tienen una red que es gratis. No entiendo… Me parece que también genera un elemento de debate. Yo buscaría un modelo en el que el uso de la carretera proporcione recursos para sostenerla, y no crear esas diferencias enormes entre unos itinerarios que hoy son de pago, mañana no, el de al lado sigue siendo de peaje…

–El rescate de las autopistas genera también controversia.

–Eso sí que es demagogia política. Hay que saber cómo se gestó. No tengo ningún interés personal o empresarial en ese negocio, puedo hablar con tranquilidad. Esos proyectos los definió el Estado, no fue iniciativa de ningún particular. Quería construir esas carreteras porque entendía que tenían un interés público y decidió hacerlo bajo un modelo concesional, es decir, que la iniciativa privada comprometiese fondos en la construcción. El Estado era consciente de que, si no daba determinadas seguridades a los inversores –que, por cierto, no eran demasiadas–, esas infraestructuras no se podrían financiar. De ahí que fijara una responsabilidad patrimonial de la Administración. Es decir, que, en caso de que aquello fracase, quien se queda con esa carretera es el Estado y compensa a la empresa en una cantidad económica prefijada contractualmente. Todo este debate es demagogia, porque las cartas estaban claras. Esto de que se rescatan las autopistas, que da a entender que a alguien se le está haciendo rico, es radicalmente mentira. Ahí hay unos cuantos empresarios que han perdido todo lo que han puesto en la concesión.

–¿Hay modelo para el tratamiento de aguas?

–Ha habido disensiones evidentes. En 2004, se produjo un cambio del modelo de trasvase a la cuenca mediterránea, que es donde está el meollo de todo esto, donde falta el agua. Sigue habiendo necesidad de grandes consensos, todavía no los tenemos. Han pasado quince años y el asunto está sin resolver. Cuando las sociedades zigzaguean mucho, pierden el tiempo y el dinero, no suele salir gratis. Después se desarrollarán los tomates en otro país y se harán las cosas en otros sitios. Hace falta un consenso definitivo y todavía estamos lejos de eso.

–¿Cuál es el modelo más eficiente?

–Hay dos salidas diferentes: los trasvases y la desalación. Ninguna buena, porque es enfrentar un problema de sequía con parches. Las desaladoras tienen sus complicaciones, medioambientales y de otros tipos, y los trasvases tienen que modificar los cursos naturales de los cauces en favor de unos, en contra de otros. Son soluciones, pero en sí ninguna perfecta. Tienen que coexistir, debieran desarrollarse ambas según qué caso.

“Los camioneros españoles tienen que pagar cuando circulan por Europa, los que vienen a España disponen de una red de carreteras gratuita, eso no se entiende”

–¿Volverán los niveles de inversión previos a la crisis?

–Creo que no. Fueron extraordinariamente importantes para el desarrollo del país, se dieron las circunstancias para poder hacerlo. Desde luego, las infraestructuras actuales las tenemos gracias a eso. Un efecto colateral es que ha servido para que se cree una estructura de ingenierías y de constructoras españolas punteras en el mundo. Y eso es porque el campo de prueba fue nuestro territorio, aquí se forjaron.

–Gracias también a fondos europeos.

–Sí, a fondos europeos y a la decidida y definida gestión del Estado, de los sucesivos gobiernos, con los fondos españoles que acompañaron. Pero no volverá a ser así. ¿Cómo ha afectado la crisis a una compañía como la nuestra? Pues mal, la verdad es que nos ha perjudicado. Ha sido una recesión permanente, nos cambió el modelo de compañía. Hasta el 2010, facturábamos menos del 5% fuera de España. Ahora, hemos disminuido algo la cifra de negocio y cerca del 70% de nuestra actividad está en el extranjero. La pérdida que hemos tenido en España es absoluta.

–La internacionalización ha sido buena para las empresas.

–No. El reto que tenemos en construcción es conseguir que la internacionalización, que no ha sido buscada, nos permita sobrevivir. El negocio de la construcción viaja mal, no está hecho para llevarlo fuera de tus fronteras. Es una actividad que cualquier sociedad desarrollada sabe hacer, tiene sus propios cánones, se ejecuta con materiales locales, la mano de obra básica es local. Es difícil competir con los locales.

–¿El futuro pasa por el medioambiente?

–Sin ninguna duda. Las sociedades van por ahí. En España tenemos ya un nivel de desarrollo importante, pero hay naciones en las que gestionar el agua y los residuos son dos elementos básicos para poder sobrevivir. Y lo tienen que solucionar.

El presidente de Copasa, ingeniero de Caminos, y sobreimpresas las magnitudes de su grupo. | ISABEL PERMUY

–¿Se ha arrepentido de ser empresario?

–La verdad es que, en líneas generales, de ser empresario y, además, de haber tenido la oportunidad de diversificar, porque por origen y formación soy ingeniero de Caminos, nunca me he arrepentido. Puede ser que en algún momento se cabree uno un poco…

–¿Por qué?

–Cuando ves que está demasiado poco reconocida la labor del empresario o cuando uno percibe que hay demagogia… Pero, más allá de esos cabreos puntuales, volvería a hacer lo mismo y volvería a implicarme con tanta gente como lo hecho, porque yo no soy esta empresa, esta empresa es de todos los que están ahí detrás. Muchos empezamos juntos y seguimos juntos en esta compañía. El compromiso de una empresa es con los equipos y los empleados por encima de todo, con la sociedad y los clientes, que es para lo que estás y a quien tienes que dar servicio. Las empresas las hacen los trabajadores y, en alguna medida, los clientes.

–¿Cómo ve el futuro?

–Quiero verlo con confianza, es muy necesaria. Va a constituirse un gobierno las próximas semanas. A mí me gustaría que fuese fuerte, que pudiera enfrentar cuatro años con pocas incertidumbres.

–¿Del PSOE y Ciudadanos?

–No voy a bajar a dar tantos detalles, pero es lo que he dicho: que salga un gobierno fuerte. Con un ejecutivo sólido se pueden enfrentar problemas económicos y estructurales, como es el de Cataluña, al que hay que darle una solución, y mantener una postura que ayude a arreglar situaciones y no las enconen más. Yo demando esa confianza. Se acabaron los períodos electorales, los resultados están ahí y tenemos cuatro años por delante, a ver si funcionan las cosas. Esto, respecto a la economía y al país. Sobre nuestro sector, me gustaría que tuviese mejores perspectivas. No soy nada optimista en España. En cualquier caso, demandaría programas claros, con las menores incertidumbres posibles y que se nos diesen alguna salida a los temas de conservación de los que hablaba antes. Es fácil darles un encaje concesional, buscar salidas, que hubiese un mantenimiento, una previsión de negocio suficiente para las empresas y de utilidad para las infraestructuras. Y, dentro de nuestra compañía, intentar, aquí, estar presente en las programaciones que pueda haber. Fuera, seguir creciendo en los mercados en los que estamos presentes.

Building Information Modelling
Copasa es BIM

COPASA lanza el programa “COPASA es BIM” dentro de su implicación con la digitalización del sector de la construcción

 

COPASA es BIM” da nombre al programa interno que COPASA está desarrollando desde hace más de un año con el objetivo de impulsar la implantación de la metodología BIM (Building Infomation Modeling) en la Compañía.  Este plan de implantación corporativo aborda la concienciación y formación de los profesionales, la integración de la cultura BIM en los procesos operativos de la Compañía y la evolución tecnológica de la misma dentro de una estrategia de apuesta decidida por la mejora de la productividad, la innovación y la creación de valor añadido.

Dentro de este programa de implantación BIM, COPASA ya está desarrollando diversas experiencias piloto en varias obras y mantenimientos, tanto de obra civil como de edificación, que están generando la evolución de nuestras herramientas tecnológicas y la familiarización práctica de nuestro personal con los entornos de acceso a la información de forma colaborativa. De este modo, en muy breve espacio de tiempo, estamos comprobando cómo este proceso es un medio extraordinariamente efectivo para facilitar la innovación dentro de nuestros procedimientos operativos lo que se está traduciendo en la aceleración de la transformación digital de nuestra Compañía.

BuildingSMART  

https://www.buildingsmart.es/

Desde el mes de Junio Copasa pertenece a BuildingSMART  Spanish Chapter. Esta asociación tiene como objetivo fomentar la eficiencia en el sector de la construcción. Esta eficiencia se basa en la creación de estándares abiertos para fomentar el intercambio entre las distintas aplicaciones de BIM.

Programa retos colaboración 2017
Revalorización de escorias emergentes NEWSLAG

REVALORIZACIÓN DE ESCORIAS EMERGENTES (NEWSLAG)

Proyecto financiado por Feder / Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades- Agencia Estatal de Investigación/ RTC-2017-6329-5
PROGRAMA RETOS COLABORACION 2017

Objetivo Temático del Programa Operativo: Promover el desarrollo tecnológico, la innovación y una investigación de calidad.

  • Presupuesto: 773.172,11 €
  • Fecha de inicio: 1 de mayo de 2018
  • Fecha fin: 31 de diciembre de 2020
  • Socios: S.A. de Obras y Servicios, COPASA, Arcelor Mittal, Arboris, AIMEN, Universidad de Oviedo.

El objetivo principal de este proyecto es el diseño de nuevas aplicaciones que permitan valorizar escorias de acería LD dentro del ciclo de suministro de materias primas de modo que, en consonancia con los criterios de economía circular, el material sea aprovechado como base, sustrato y árido en aplicaciones relevantes en otros sectores, fundamentalmente ligados al campo ambiental y civil. Específicamente se trata de diseñar productos con base escoria LD para la creación de sustratos de plantas forestales y ornamentales, actividades de regeneración y restauración de ambientes degradados y creación de geopolímeros de uso extendido tanto en ámbito natural como civil.

 

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