200 kilómetros de ISTMO
Copasa reconstruirá el ferrocarril que cruza México

C.Morán. – EXPANSIÓN

Los grupos españoles cierran alianzas con los gigantes del país como Grupo México, Carso, Salinas e Indi. Copasa también ultima consorcio para una obra de 6.000 millones de euros.

Las grandes corporaciones mexicanas y españolas especializadas en la construcción de obra pública afilan sus ofertas para trabajar en la construcción del Tren Maya, el mayor proyecto de infraestructuras que aborda el Gobierno mexicano de Andrés Manuel López Obrador, con un presupuesto global de más de 6.000 millones de euros.

El banderazo de salida se dará la semana que viene con la presentación de ofertas para la construcción del primero de los tramos de un corredor de casi 1.500 kilómetros, que recorre la península del Yucatán. Como ocurrió en el fracasado macroproyecto aeroportuario en Ciudad de México promovido por el anterior Gobierno de Peña Nieto, destaca la formación de consorcios hispanomexicanos con el objetivo de sumar el músculo de un grupo local con la experiencia en el sector ferroviario español.

A falta de que se perfilen las últimas alianzas, Sacyr va a pujar junto al grupo Salinas, una de las mayores corporaciones mexicanas con intereses, además de la construcción, en las telecomunicaciones y la TV. Acciona acude de la mano de Grupo México, otro gigante con negocios en el mundo de la minería y es líder del país en transporte ferroviario privado. FCC acompaña al grupo Carso, propiedad del inversor Carlos Slim.

También ha formado consorcio Azvi, con una presencia relevante en México, al estrechar lazos con Grupo Indi. Algunas fuentes sitúan cerca de este consorcio al fondo de inversión BlackRock, sobre todo, si el Gobierno opta por algún esquema de participación público-privada que requiera financiación externa.

La gallega Copasa también tiene previsto presentar ofertas por los primeros tramos del Tren Maya, el proyecto estrella de la legislatura y una de las grandes promesas electorales de López Obrador.

El macropoyecto ferroviario, cuya primera fase de unos 1.000 kilómetros debería entrar en funcionamiento en 2023, ha despertado el apetito de muchas empresas. Hay una importante participación española, aunque también llaman la atención algunas ausencias con nombres propios muy relevantes. Una de las bajas más significativas es ACS, compañía con fuertes intereses en México muy concentrados en el área industrial. Desde la compañía justifican su ausencia porque el proyecto se sale de su línea de trabajo en el país, aunque Cobra, su principal fuente de ingresos en México, tiene una gran división ferroviaria especializada en instalación de catenaria y subestaciones eléctricas.

Ferrovial tampoco es un grupo muy activo en México y no parece estar interesado en el Tren Maya. Otra de las ausencias llamativas es OHL. En el pasado fue un contratista muy activo en México, pero su imagen se ha visto seriamente dañada por los vínculos con escándalos de corrupción en el país. El grupo local Caabsa, propiedad de los hermanos Amodio, negocia convertirse en el socios de referencia de OHL al tomar una participación de hasta el 35% con la fusión con su filial de infraestructuras. Se desconoce si Caabsa forma parte del grupo de empresas interesadas en el Tren Maya.

En noviembre de 2019 López Obrador se reunió con los principales candidatos a participar en la construcción ferroviaria. A la cita acudieron los primeros ejecutivos de empresas nacionales e internacionales. Participó Carlos Slim, máximo accionista de FCC. Allí estuvieron las firmas locales Grupo México, ICA, Prodemex, Grupo Omega, Coconal y varias corporaciones estatales chinas. También Sacyr y Acciona.

Las alianzas hispanomexicanas se medirán a las ofertas diseñadas por otras grandes firmas locales. Todo apunta a que en la lista de contratistas que pujarán por el macroproyecto ferroviario figurará el gigante local ICA y el grupo Pinfra. Hermes (grupo Peninsular) ha formado un consorcio con la también local Calzadas.

EL TREN TRANSÍSTMICO, UN ANTICIPO DE LA ARMADA ESPAÑOLA

El grupo estatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (estados de Oaxaca y Veracruz) acaba de adjudicar las obras de rehabilitación de cinco tramos en el sureste mexicano con una alta presencia española. El presupuesto del proyecto asciende a unos 2.643 millones de pesos (unos 130 millones de euros). Entre los ganadores del concurso figuran las españolas Copasa, Comsa y Azvi.

En concreto, la gallega Copasa, a través de Caltia, una de sus filiales aztecas, se llevó las obras para la rehabilitación de 146 kilómetros de vía y mejoras de otros 56 kilómetros en la conexión con el puerto de Salina Cruz, en el tramo Ubero-Mogoñe.

Construcciones Urales, filial de la sevillana Azvi, en consorcio con Regiomontana de Construcción y Servicios, ganó la rehabilitación de 146 kilómetros del tramo Medias Aguas-Ubero. Por su parte, Comsa se llevó el tramo la Mata-Colonia Jordán, en consorcio con el grupo Diamante.

La modernización del ferrocarril de Tehuantepec, más conocido como Transístmico, figura entre las prioridades del Gobierno mexicano con el objetivo de aumentar la velocidad y desplazamiento de los trenes y elevar el número de viajeros y carga desplazada. López Obrador pretende la creación del Corredor Interoceánico en Tehuantepec, con zonas libres de impuestos, para competir con el canal de Panamá.

COPASA desarrolla una máquina para evitar problemas técnicos
El AVE a La Meca se rearma para combatir la arena

G. GINÉS – ABC

Entre las múltiples dificultades a las que se ha enfrentado el proyecto del AVE a La Meca, liderado por un consorcio español de doce compañías, la arena sobresale por encima de todas. Al menos, en el ámbito operativo. Las tormentas de arena del desierto pusieron en jaque la construcción de la línea de alta velocidad y dificultaban la visión de los maquinistas cuando comenzó la fase preoperacional de la línea.

Pero este problema está cerca de ser superado. Según ha podido saber este periódico, Copasa, empresa española encargada del mantenimiento del trazado junto a Imanthia y compañía privada con mayor presencia en el proyecto, ha desarrollado una máquina que permite evitar que la arena entre en las vías y dificulte la circulación de los trenes. La máquina, una bateadora de línea remodelada, se ha desarrollado en tres meses. Es autopropulsada y cuenta con dos carros de soplado (la técnica de aspiración fue descartada porque reducía el rendimiento), de tal forma que no interfiere en la visibilidad de la conducción desde las cabinas.

Cuando la arena está depositada en la entrevía, la herramienta consigue rendimientos de entre 3 y 3,5 kilómetros por hora, mientras que si la arena cubre el hueco entre las traviesas por debajo del carril o está compacta y húmeda los rendimientos sereducen a 1,5 kilómetros por hora. El volumen de arena en la vía que se quita cuando esta herramienta realiza sus trabajos (opera por la noche) puede oscilar entre 200 y 250 metros cúbicos.

Pero no es el único desafío al que se ha enfrentado el proyecto. En ocasiones, los pastores beduinos de la zona permiten el acceso a la vía a animales como camellos, cabras y burros, lo que en la práctica supone un riesgo para el funcionamiento del corredor. Desde el consorcio aclaran, sin embargo, que este factor «prácticamente se ha erradicado». En total, unas 360 personas trabajan en el mantenimiento del trazado;250 para Copasa (entre ellos, 75 españoles) y unas 110 para Imanthia. Además de españoles, en el proyecto actualmente están operando trabajadores de varias nacionalidades, como paquistaníes, egipcios, filipinos, indios, bangladeshis y srilankeses.

El incendio de la estación de Yeda

Tras retrasar en varias ocasiones la entrada en funcionamiento de la línea, el AVE a la Meca se puso en marcha con una fase de preoperación en octubre de 2018. El servicio, sin embargo, todavía cuenta con restricciones de frecuencias y velocidad, ya que todavía existen determinadas zonas del proyecto que no están terminadas, como las estaciones de Meca y Yeda. Esta última sufrió un incendio durante el mes de septiembre que causó varios heridos y cuyas causas aún están por determinar.

Hasta el pasado mes de enero, el consorcio encargado del proyecto ha realizado 2.300 viajes, con 850.000 pasajeros, una ocupación media del 75% y una puntualidad del 95%.

FINALISTAS EN UN PROYECTO DE 1.500 MILLONES
Copasa y Acciona quieren llevar a California el éxito del AVE a La Meca

C. Morán- EXPANSIÓN.

Las dos españolas y la japonesa Hitachi entran en la puja
para instalar la vía y los sistemas de un corredor de 200 kilómetros. Typsa participa en el diseño.

Un consorcio internacional con fuerte base española representada por Copasa y Acciona forma parte de la lista de seleccionados por la autoridad californiana de alta velocidad para pujar por la instalación de las vías y los sistemas de un corredor ferroviario de unos 200 kilómetros de longitud en el valle central de California. Se trata del primer y, de momento, único segmento del AVE entre San Francisco y Los Ángeles que se va a completar, ya que las autoridades locales han puesto en revisión el conjunto del trazado por fallos en los cálculos de la inversión y falta de presupuesto. En la parte de ingeniería acompaña al consorcio la española Typsa.

El presupuesto del proyecto asciende a unos 1.650 millones de dólares (unos 1.500 millones de euros).

El concurso de California es similar al ejecutado por el consorcio español en el AVE entre Meca y Medina. Como en Arabia Saudí, el contratista debe instalar vía, catenaria, electrificación y sistemas de seguridad y señalización junto con un periodo de mantenimiento de 30 años. Copasa figura entre los socios con mayor protagonismo en el éxito del AVE a la Meca y esta referencia, única en alta velocidad internacional, es un factor a favor de la alianza española, que ha sumado fuerzas con la nipona Hitachi. Las autoridades californianas también han calificado para la fase final a un consorcio de la canadiense Bombardier y a una alianza de empresas estadounidenses lideradas por Fluor y Balfour Beaty.

De los tres consorcios, el estadounidense es el que dispone de menos experiencia en alta velocidad. La intención es adjudicar el contrato en junio de 2020 e iniciar las obras lo antes posible. El tramo licitado  está situado en el valle central de California, entre Madera y Shafter, con una longitud de 190 kilómetros que será ampliado hasta Merced por el norte y hasta Bakersfield por el sur, completando un total de 274 kilómetros. En el segmento central se construirá el primer tramo de vía electrificado para las pruebas de los trenes de alta velocidad.

Presencia española

La vía se construirá sobre una infraestructura cuya construcción presenta ya un elevado grado de avance. En la plataforma trabajan también empresas españolas. ACS y Ferrovial, junto a Tutor, son los encargados de la obra civil que se ha encontrado con serios problemas por la expropiación de terrenos, lo que ha provocado fuertes retrasos y sobrecostes.

Según las últimas estimaciones, el coste global de corredor de alta velocidad ronda los 90.000 millones de dólares. Al segmento central se han destinado unos 10.000 millones de dólares y las constructoras ya han firmado este año modificados que retrasan la entrega de las obras a 2021. Significa que la instalación de la vía y de los sistemas también sufrirán retrasos. “Se han equivocado en el proyecto, pero la infraestructura tiene un alto grado de avance y, al menos, el segmento entre Madera y Shafter se quiere completar para probar los beneficios de la alta velocidad en el estado. Si sale bien, es posible que la conexión a Los Ángeles y San Francisco pueda completarse”, indican fuentes próximas al proyecto.