La constructora, la empresa privada con mayor presencia en el Consorcio, realiza los trabajos de mantenimiento en horario nocturno, al igual que ocurre en España
Dentro de la asignación de trabajos de mantenimiento del AVE Meca-Medina entre las diferentes empresas que forman el Consorcio que construyó la línea ferroviaria, COPASA se encargará del mantenimiento de vía hasta 2032, con IMATHIA (OHL, aunque intervino en la construcción, no tiene asignados trabajos de mantenimiento de vía). Del resto de empresas del Consorcio, RENFE es la responsable de operar los trenes, organizar los horarios de los viajes, vender los billetes y dar todos los servicios a los pasajeros. Y otras efectúan el mantenimiento de sistemas y de los trenes, bajo el principio de que cada empresa mantiene los activos que ha construido. COBRA, INABENSA y OHL mantienen la catenaria y subestaciones eléctricas, SIEMENS el sistema de señalización (guiado de los trenes), INDRA los sistemas de comunicación, ADIF las estaciones y TALGO hace el mantenimiento de los trenes en los dos talleres construidos.
Para hacer estos trabajos las empresas utilizan tres Bases de Mantenimiento ubicadas a lo largo de la línea, en las que hay almacenes para guardar materiales y piezas de repuesto, talleres y Campamentos de vida para alojamiento del personal, tanto expatriado como local.
COPASA, la empresa privada con mayor presencia en el Consorcio que construyó la línea, utiliza 2 de estas Bases de Mantenimiento (una en el punto kilométrico 63 y otra en el 192) para mantener, hasta 2032, un total de 307 de los 449 Kilómetros de doble vía que tiene la línea, incluyendo también el Ramal de KAIA, de 6,5 Kilómetros de vía doble. Desde estas dos Bases también se mantienen las vías y desvíos de cuatro de las cinco Estaciones de la línea (Meca, Jeddah, KAIA -King Abdullah International Airport- y KAEC -King Abdullah Economic City-).
Para realizar los trabajos, para los que de España solo se reciben las piezas de repuesto de los desvíos, Copasa cuenta en ambas bases y en la Oficina Central de Jeddah con:
- 75 trabajadores expatriados (equipo directivo y personal técnico, administrativo, maquinistas de maquinaria pesada de vía y operarios cualificados de vía). Ocho de ellos tienen además también a su familia con ellos viviendo en la ciudad de Jeddah.
- 150 trabajadores de diferentes nacionalidades (principalmente pakistanís, egipcios, filipinos, indios, bangladeshis y srilankeses). Una parte (sobre todo egipcios) son técnicos que están en formación para que en un futuro pueda realizar las funciones del personal expatriado y reducir el número de éstos.
- 25 trabajadores saudíes, para el cumplimiento del compromiso de saudización.
Una parte de los trabajadores expatriados viven en los campamentos de las Bases de Montaje, en casetas prefabricadas. La vida en los campamentos es dura, pero acaba generando un buen ambiente de camaradería entre todos. Los trabajos de mantenimiento, al igual que ocurre en España, se realizan en horario nocturno, en la ventana de mantenimiento en la que no hay circulación de trenes comerciales. Los problemas iniciales para la puesta en marcha del mantenimiento han sido ya superados, sobre todos los producidos por la mezcla de idiomas y la escasa implantación del inglés, la complejidad para coordinar los trabajos y la desaparición de materiales resuelta con patrullas de seguridad; también la reducción de ventanas nocturnas para realizar los trabajos programados hizo necesarias nuevas medidas de logística.
IMATHIA mantiene los 142 kilómetros restantes de la línea, con aproximadamente 110 personas en total y con menos personal expatriado.
Por otra parte, se ha avanzado en la resolución de dos problemas principales: el primero, retirar la arena, para lo que los técnicos de COPASA han diseñado una máquina que facilita el limpiado y resuelve el problema; y el segundo, la presencia de camellos, cabras y burros en la traza, a los que los pastores-beduinos les permitían el acceso cortando en ocasiones la valla, un riesgo que con el tiempo prácticamente se ha erradicado.
Las actividades que COPASA está realizando se pueden clasificar así:
- Auscultaciones
-Inspecciones visuales para determinar el estado de la infraestructura, terraplenes, desmontes, drenaje, elementos mitigadores de presencia de arena en vía, cerramiento, pantallas acústicas, puentes y viaductos, y superestructura de vía tanto en balasto como en placa. Destacan las inspecciones a pie, especialmente importantes en Arabia Saudí tras períodos de fuertes lluvias o tormentas de arena, que se refuerzan con inspecciones mensuales en la cabina de un tren comercial. También se realizan los trabajos de topografía necesarios.
-Auscultaciones dinámicas y geométricas, efectuadas una vez al mes, la primera mediante un tren comercial instrumentado con acelerómetros y la segunda con una dresina de vía, equipada con un equipo de medición TGMS de los parámetros de geometría de vía: ancho, nivelación longitudinal, alineación, peralte y alabeo. Los resultados de ambas sirven de base para el mantenimiento de la geometría de vía, según estado y de acuerdo con la normativa aplicable.
-Auscultación ultrasónica de carril, realizada una vez cada seis meses con sistema Sperry 1900 instalado en una pick up F350, con el objetivo de detectar defectos internos en el carril.
- Mantenimiento Preventivo
Las acciones se ejecutan según los resultados de las inspecciones o auscultaciones. Una vez al año se registra toda la línea mediante máquina Amoladora (HARSCO RGH 30-30 piedras) detectar y evitar los defectos de fatiga derivados del contacto carril-rueda. También se realizarán inspecciones periódicas de los desvíos y aparatos de dilatación y la elaboración de las correspondientes hojas de control, verificando el estado de los componentes del aparato, medición de anchos de vía en traviesas tanto en directa como desviada, etc. Los valores fuera de tolerancia según el fabricante, son corregidos en el momento de la inspección.
- Mantenimiento Correctivo
En este bloque, se incluyen la reparación del cerramiento, la reparación de fisuras en estructuras de hormigón, el amolado de carril de las partes de carril que sea necesario, con la máquina amoladora, la sustitución de materiales de superestructura dañados como traviesas, carril, sujeciones, elementos o partes de aparatos de vía como desvíos o aparatos de dilatación, etc.
