Nuevos carriles para condiciones de abrasión extraordinarias
RAILSAND

NUEVOS CARRILES PARA CONDICIONES DE ABRASIÓN EXTRAORDINARIAS  (RAILSAND)

Objetivos del proyecto:

  • El primer objetivo es el diseño de la composición química del acero y el desarrollo de tratamientos termomecánicos y térmicos y para conseguir un nuevo tipo de carril capaz de incrementar la resistencia a la abrasión de la arena del desierto y evitar la corrosión.
  • El segundo objetivo es definir un proceso óptimo de reducción química de la escoria de fundición de hierro para la eliminación del CaO hasta el nivel que permita su uso en infraestructuras de clima desértico.

El tercer objetivo es el desarrollo de una aplicación SW que permita calcular el coste del ciclo de vida del carril teniendo en cuenta las características de la infraestructura, las características del servicio (vehículo, velocidades, aceleraciones, adherencia) y las características del mantenimiento (por ejemplo los costes del amolado del carril, costes de la sustitución del carril, costes de inspección). A partir de esta herramienta se podrá determinar el mejor tipo de carril para una infraestructura y condiciones de operación, así como la estrategia de mantenimiento óptima.

Presupuesto: 865.694,80 €

Fecha de inicio: 1 de julio de 2018
Fecha fin: 31 de diciembre de 2020
Socios: S.A. de Obras y Servicios, COPASA, Arcelor Mittal, Ceit- K4, Itma.

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Entrevista a José Luis Suárez
“El AVE Saudí ha sido un proyecto trascendente para la empresa española”

Antonio Nespereira – La Región

El presidente de Copasa espera que el 2019 sea mejor que el ejercicio que concluye en términos de balance. La constructora ourensana cierra el 2018 con una cartera de obras por valor de 1.590 millones de euros


Copasa cierra un 2018 sin sobresaltos. La constructora ourensana tiene en cartera obras por valor de 1.590 millones de euros, de los que el 62,3% son de su  área internacional. Su presidente, José Luis Suárez,  espera que el 2019 sea mejor que el ejercicio que concluye en términos de balance. De este, uno de los hitos es la conclusión de la obra del AVE saudí. El crecimiento seguirá siendo en el exterior porque el mercando interno sigue “constreñido” y la situación política no ayuda. “Los empresarios necesitamos situaciones predecibles y certidumbres”, advierte.

¿El año 2018 se caracteriza por el hito de poner en marcha el AVE saudí?  

Ha sido un proyecto trascendente para la empresa española, para la historia del AVE español porque fue el primer proyecto exportado y para nuestra compañía fue muy importante porque frente a otras quizá la nuestra no era la que tenía cifras más grandes. Somos la segunda empresa del consorcio en importe de contrato después de Talgo. Eso nos ha dado una visibilidad extraordinaria en el mercado de la alta velocidad mundial.

¿Y no ha sido un dolor de cabeza? 

Ha tenido complicaciones evidentes, muchas de gestión de un contrato en el extranjero, en un país diferente

al nuestro, con un montón de empresas que seguramente no hemos sabido gobernarnos de la mejor forma. El proyecto estuvo rodeado de buenas intenciones, ha sido demasiado abierto y eso nos ha complicado la vida. Pero dicho eso las dificultades objetivas del proyecto se han resuelto bien. Ahí está funcionando el tren llevando pasajeros a 300 por hora.

Sin embargo hubo muchas tensiones entre las empresas.  

Se tensionaron mucho las cosas entre socios españoles porque había intentos de falsos liderazgos por parte algunos y nos defendimos como pudimos y al final se impuso que estábamos haciendo un trabajo muy serio. Se han resuelto todas las trabas y ahora empieza la segunda parte que nos va llevar doce años con el mantenimiento de la vía.

¿Como consecuencia de los reajustes en el consorcio resultó al final la obra ser tanto negocio como habían pensado?

Estos son negocios con márgenes muy estudiados, pero siempre reducidos. En el caso nuestro hemos cumplido los objetivos bien en ese sentido, además del éxito del proyecto, porque si el proyecto no tiene éxito global el éxito económico es imposible. En este caso se han dado las dos cosas.

Si la compañía tiene un 60% de cartera de obra fuera de España, ¿significa que cualquier crecimiento de la compañía tiene que ser necesariamente fuera? 

Es una consecuencia inevitable aunque yo me resisto a que sea así. Quiero confiar en que el mercado español recupere tamaño y estabilidad y reivindico la necesidad para tener dentro del mercado español una mayor presencia. Lo necesitamos porque nosotros el empleo básico que generamos está en España. Tenemos muchos trabajadores de la compañía que están expatriados pero no podemos expatriar toda la compañía. Necesitamos más obra aquí para mantener la estructura.

Al estar en mercados tan heterogéneos ¿no genera eso mucho estrés de crecimiento y un problema de seguridad jurídica?  

Esa es la gran dificultad. Hemos descubierto en el extranjero dificultades que nunca se nos hubiesen dado en España. Nos internacionalizamos por necesidad y posiblemente ahora estamos por vocación. Hoy no queremos dejar nuestra internacionalización, nos da una diversidad muy enriquecedora para la compañía y un paraguas de crecimiento extraordinario. Ese es un mundo lleno de riesgos pero también hay oportunidades que en el mercado español no existen.

¿Se acabaron las grandes infraestructuras en España? 

Hasta los que querríamos que no fuese así estamos convencidos de que es así. El problema es de recursos presupuestarios. No es verdad que España tenga muchas infraestructuras porque acercar los territorios, dar calidad de vida a los ciudadanos y promover el desarrollo siempre va a necesitar nuevas infraestructuras. En España hay proyectos emblemáticos sin acabar y que costará años finalizarlos. Estamos en Galicia aún deseando que llegue el 2020 para que tengamos nuestro AVE, pero sabemos que faltarán cosas, nos faltará la versión definitiva de la entrada a Ourense o la comunicación con Lugo. Siempre habrá necesidad de infraestructuras pero  a un ritmo mucho menor porque parece que hay un consenso en la sociedad de dedicarle menos recursos públicos a esto. También es cierto que los fondos europeos fueron definitivos para este desarrollo y, en fin, todo se mezcla. Hay otro debate que se está generalizando, que es el del mantenimiento de las infraestructuras. Necesitan cuidados para que no envejezcan y para que den un servicio adecuado a los ciudadanos. Tenemos en España una extraordinaria red de carreteras pero necesitan un mantenimiento que es muy caro y se están manteniendo por debajo de los estándares exigibles. Hay que destinar una cantidad importante y también hay que debatir para saber de dónde sale el dinero para todo eso, para determinar quién debe pagar el mantenimiento.

¿Hasta qué punto la inestabilidad política determina esa apuesta por las infraestructuras?

Es una satisfacción que en España los cambios políticos no trastocan los planes de infraestructuras. En ese sentido creo que la continuidad institucional está asegurada pero otra cosa es si la inestabilidad política lleva consigo la inestabilidad presupuestaria, que es el momento en el que estamos ahora. Venimos de unos años con una crisis que limitó los presupuestos y ahora que tenemos unos mejores indicadores económicos nos está frenando la inestabilidad política. En el Estado hay mucha experiencia para defenderse en el corto plazo contra eso y con o sin presupuesto la maquinaria sigue funcionando pero la inestabilidad complica el horizonte presupuestario, eso es evidente.

Como empresario ¿cómo analiza las tensiones territoriales de Cataluña?  

Cataluña es un problema y no verlo así es negar la realidad. La situación política genera inestabilidad en todo el país. Los empresarios añoramos la estabilidad, aplaudimos los cambios cuando son necesarios pero queremos situaciones conocidas y predecibles. Venimos de unos años de estabilidad que ha supuesto un desarrollo del país extraordinario y deseo que volvamos a alcanzar unas políticas de estabilidad. Se están viviendo situaciones demasiado polarizadas, demasiado fáciles, yendo a planteamientos populistas, de trasladar a la opinión pública cosas que no son reales, que no son ciertas, pero que son fáciles de vender. Eso no es lo que genera confianza.


“El AVE no desarrollará la ciudad sin plan de urbanismo”


El discurso de que Ourense se beneficiará de la llegada del tren de alta velocidad en el año 2020 prende en las instituciones y la sociedad, pero la oportunidad será baldía si no hay una entente a todos los niveles para reaccionar y caminar en la dirección acertada. José Luis Suárez cree que sin un modelo de desarrollo territorial, sin una ciudad organizada a través de un plan de urbanismo, el AVE no dejará de ser más que una gran infaestructura de gran empaque. Pide a la corporación municipal altura de miras para aprobar un documento de planeamiento que sigue en barbecho. Con las elecciones municipales a cinco meses, nada se moverá antes. “Esto no puede esperar más”, sentencia el presidente de Copasa.

 ¿Está la ciudad preparada para asumir el reto del AVE? 

Tenemos un afán común, que es que nos llegue el AVE. En el 2020 estarán los trenes llegando a la estación y eso significa que empieza el día después, el momento de las oportunidades, pero también de los riesgos. ¿Qué hay que hacer? Hay una responsabilidad institucional en crear mecanismos y facilitar que sea una oportunidad. Una de las cosas que hay que hacer es organizar el territorio y eso solo se puede hacer mediante un plan de urbanismo. ¿Vamos a transformar Ourense con el AVE sin un modelo de desarrollo de la ciudad? Esto no puede esperar más. No es momento de mirar atrás. Por norma, cuando las cosas no salen según lo previsto, me parece bien dedicar cinco minutos a analizar lo ocurrido e incluso a lamentarnos y hasta a señalar culpabilidades si fuese preciso, y a complacernos en cuánta razón teníamos; pero ni un minuto más; ni con los lamentos ni con tener razón se tienden vías férreas, o se construyen viaductos. Ni el recuerdo de los  culpables sirve de gran ayuda para avanzar. Como sociedad, deberíamos liberarnos de esas miradas al pasado que tanto han lastrado y enredado este proyecto.

¿Está pasiva la sociedad ourensana en  ese sentido? 

Lo público tiene que crear las circunstancias y la iniciativa privada es la que tiene que resolver proyectos. Si en Ourense se va a generar actividad empresarial por la llegada del AVE o se va a crear actividad turística eso dependerá de los atractivos que creen los empresarios dentro de un marco institucional estable. Si alguien quiere crear riqueza la tiene que crear basada en sus propias decisiones, la sociedad no va colectivamente a gestionar eso.

¿Puede permitirse el lujo Ourense de seguir sin plazo para tener un plan de urbanismo? 

Esta corporación es la que está en el marco democrático. No es el momento de enmendar la plana sobre como debería ser el urbanismo. Lo que está pasando ahora, el modo en el que se relacionan la gestión pública y la ciudad debería obligarnos a reflexionar. Quizá nos estemos habituando a que las líneas de confluencia se estén difuminando más de lo conveniente para una adecuada convivencia social.

¿Le quedan años a la ciudad sin planeamiento? 

Yo creo que no. Esta ciudad tenía un plan que se cayó, tenía uno aprobado inicialmente que es una evolución de aquel plan y solo hay uno, que se hizo por el gobierno anterior y lo ha seguido este. Supongo que antes de las municipales no habrá nada. Doy por hecho que antes de las elecciones no va a pasar casi nada pero reivindico que nada más formarse la próxima corporación se cierre de forma definitiva.


“En nuestro caso Copasa es de Ourense y quiere seguir siendo y estando en Ourense”



José Luis Suárez hace de los orígenes de la compañía una declaración de intenciones. Nació en Ourense, de aquí son buena parte de sus trabajadores y aquí quiere seguir trabajando. El presidente de Copasa hace, de todos modos, unas cuantas advertencias sobre la deriva institucional de la ciudad, la aparición y asentamiento de los populismos y sobre los intereses urbanísticos que pueda tener en la ciudad, como la construcción de dos torres al lado del puente del Milenio. Más allá de coyunturas locales, la empresa camina con paso firme por su expansión internacional. Acaba de conquistar dos nuevos mercados en geografías tan dispares como son Polonia y Bolivia. El primero, de especial relevancia por tratarse del país de la Unión Europea con mayor inversión actual en infraestructuras, en plena modernización de su histórica red de ferrocarriles. En total son ya una veintena los países de cuatro continentes en los que Copasa mantiene algún tipo de actividad. En Bolivia construirá la carretera entre las localidades de Nazacara e Hito IV, reconocido como uno de los tramos más importantes del departamento de La Paz.

¿Copasa seguirá siendo una empresa ourensana cien por cien?

Uno no es de donde quiere ser, uno es de donde es. Copasa nació aquí por lo tanto es de Ourense. Si uno fuese de donde quiere ser, en nuestro caso coincide también que queremos ser de Ourense y donde queremos estar. Esa es una realidad que no es fácil de mutar, más allá de momentos en los que uno se encuentra más o menos cómodo con las dificultades que uno se encuentra para hacer cosas. Me quedo más con lo positivo que con lo negativo. Me produce una especial satisfacción trabajar por Ourense no solo haciendo obras, aunque haciendo obras ayudamos a mejorar lo que somos. Ayudamos construyendo el sistema de nieve artificial de Manzaneda, la depuradora de Reza, que tiene la tecnología más avanzado del mundo, el acceso al polígono o construyendo los últimos metros de la línea AVE en la ciudad. Eso me produce una satisfacción enorme, también por los beneficios sociales, aunque desde el punto de vista económico sean el antinegocio. Hay otros intangibles que reconfortan y dan rentabilidad a la empresa más allá del resultado económico. Restaurar un edificio con valor patrimonial con un absoluto respeto a las exigencias normativas, por ejemplo. Todo eso en una ciudad y una tierra que justifica querer ser de un sitio, lo cual no significa que deba ser crítico al sentirse decepcionado por el poco eco y poco compromiso que uno pueda encontrarse en opiniones de gente con responsabilidades públicas o políticas que hacen que uno pueda estar en desacuerdo con lo que oye. Hay un problema con organizaciones surgidas más para administrar el descontento de los ciudadanos que para solucionar sus problemas.

¿Esa incomodidad con los populismos y esa decepción le llevan a replantearse qué tipo de cosas?

No podemos permitir que se tengan comportamientos que hacen tan poco en el favor del interés general, dando mensajes que crean sospechas, algunas sombras o falsedades. No veo que lleve consigo ningún progreso para la sociedad. No sé como es de positivo el que esa sea una parte de la realidad de todos los días. Mi desencanto va precisamente por esa línea.

¿Tiene Copasa muchos intereses urbanísticos en la ciudad?

Objetivamente no porque los intereses que tiene los tiene con un trámite urbanístico resuelto. Ahora bien, con esos trámites resueltos o con los de cualquier otro proyecto está la incertidumbre del futuro. Sin esa estabilidad que necesitamos los empresarios es difícil hacer cosas, más allá de que haya proyectos que dependan de eso, la inestabilidad general genera incertidumbre. Mi reivindicación respecto a la necesidad del plan de urbanismo va por otro lado. Nosotros, en términos empresariales, tenemos proyectos que nos requieren más preocupación que los desarrollos inmobiliarios en Ourense. Es un tema más colectivo, se lo pueda creer la gente o no. Si esto pasase en Cuenca, por ejemplo, me importaría bastante menos. Hablábamos del AVE, pues un señor que quiera hacer un hotel no lo va poder hacer y el que quiera desarrollar otro proyecto va a estar limitado. Eso es de lo que estamos hablando.

Por citar casos concretos, ¿habrá las famosas torres de Copasa o no están entre esas urgencias de las que habla?

Aún no le ha llegado su momento para desarrollarlas, por la inestabilidad urbanística y por el calendario estratégico de la empresa y sus obligaciones internacionales. Pero estoy convencido de que es un buen proyecto que, con todas las cautelas y mejoras lógicas, evolucionará la fisonomía estética del conjunto urbano. Y así se lo hemos explicado por anticipado a algunos grupos municipales.

¿Cuántas veces le ofrecieron llevarse la compañía fuera?

Creo que nunca. Eso no funciona. Me imagino que si alguien quisiese hacer eso lo haría tras una reflexión profunda pero eso está absolutamente fuera de cualquier posibilidad. No tiene sentido. Ourensanos son el colectivo más grande de nuestros trabajadores, muchos aquí y otros fuera, pero siguen siendo de Copasa y ourensanos.

¿Se diversificará la compañía hacia otras actividades?

En todo lo que hemos hecho hemos tenido una linea de conexión con lo que empezamos a ser, constructores de infraestructuras. Hay dos elementos fundamentales, la pata construcción y conocer el sector público, que es el cliente. Esas son nuestras fortalezas. Con el sector público hemos llegado al mundo de las concesiones, de los servicios, a otros a donde la construcción no es tan determinante. Y por se camino seguimos.

Superan a Renfe y se sitúan por detrás de Talgo
Copasa aumenta su participación en el AVE Medina-La Meca

Javier Mesones – El Economista

Copasa y OHL han ganado peso en el consorcio español encargado de construir y explotar la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí. Las dos constructoras han subido sus participaciones en el contrato fundamentalmente por la ejecución de trabajos que no estaban previstos inicialmente. Con ello, han superado a Renfe y se erigen en el segundo y el tercer mayor socio de la alianza, que se mantiene liderada por el fabricante de material rodante Talgo.

La fase de construcción, que está en su recta final, y la de operación y mantenimiento alcanzan un volumen de negocio de 5.951,8 millones de euros para el consorcio que integran 12 empresas españolas (Talgo, Copasa, OHL, Renfe, Cobra, Siemens Rail Automation, Adif, Indra, Imathia, Ineco, Inabensa y Consultrans). Se trata del mayor proyecto internacional del mundo y las compañías nacionales se han encargado de las obras principales del conocido como el Ave del Desierto. La línea de alta velocidad inició el año pasado un servicio precomercial, aunque alcanzando ya velocidades de 300 kilómetros por hora.

Talgo lidera el consorcio con una participación que en la actualidad se eleva hasta el 26,33 por ciento, lo que le proporcional una cartera de 1.567 millones de euros -con la construcción de los trenes-. Se trata de un porcentaje prácticamente igual al que contemplaba el contrato original.

Mientras, Copasa ha escalado un puesto y con el 10,88 por ciento -frente al 10,78 por ciento original- figura como el segundo socio. En su caso, le corresponden 647,7 millones.

Taller de La Meca

También OHL ha subido una posición, de forma que es ahora tercero con el 10,6 por ciento, frente al 9,89 por ciento inicial. Registra así el incremento más relevante, derivado de la construcción del Taller de La Meca. Este proyecto estaba inicialmente asignado a Renfe y la empresa pública se lo cedió al grupo que preside Juan Villar-Mir. El valor del contrato se elevó a 40 millones de euros. La cartera total para la constructora es de 630,9 millones.

La contratación a OHL de esta obra precisamente explica la mayor parte de la reducción de Renfe en el consorcio. La firma que preside Isaías Táboas, principal actor en la fase de operación, ha bajado del 10,95 al 10,3 por ciento -613,1 millones-, pasando del segundo puesto al cuarto.

El resto de socios del consorcio español apenas han sufrido variaciones en sus participaciones.