Copasa aplica un innovador modelo de seguimiento de los trabajos ferroviarios que mezcla el mundo real con el virtual

El grupo Copasa, adjudicatario de las obras de integración del ferrocarril, lanzó anteayer los primeros resultados del seguimiento que están realizando sobre los trabajos que planifica y desarrolla desde el año 2016 en León capital con tecnología BIM, un instrumento que mezcla el mundo virtual y real para coordinar las tareas de todos los departamentos desde que se hacen los primeros planos hasta que se coloca el último tornillo, fase a fase, imagen a imagen.

Tras una visita a la construcción que fue adjudicada por 24,8 millones de euros al grupo presidido por el leonés José Luis Suárez, los responsables de las pruebas que la empresa utiliza en otras once obras de forma experimental recopilaron los datos necesarios para realizar un primer vídeo que ya difunden en su canal de Youtube y que permite ver los avances de la integración desde perspectivas nunca antes vistas. Ocurre con un recorrido real por la zanja deprimida para dar salida a los trenes y romper el fondo de saco y también con panorámicas aéreas que otean todas las intervenciones que se están llevando a cabo en el polígono ferroviario.

En esta visita, enmarcada dentro de las actividades del programa Copasa es BIM, «se pudo constatar el nivel de implicación de los profesionales de la empresa en el reto de la implantación BIM y la utilidad práctica incontestable que supone la aplicación de esta metodología durante la fase de ejecución de las obras», expresan desde la compañía.

Estos trabajos fueron adjudicados en la primavera de 2016 con la intención de que estuviesen finalizados dos años después. El calendario original de Fomento fijó esta fecha a mediados de 2018. Pero problemas de cálculo con el mapa de determinados servicios como el colector de aguas residuales de San Andrés retrasaron el proyecto y la última fecha contemplada era otoño de este año. No se descartan nuevos retrasos, si bien el estado de alarma paralizó este proyecto durante solo unos días.

La empresa del leonés José Luis Suárez Gutiérrez (Mallo de Luna, 1958) mira ahora hacia América, donde ya está en proceso de precalificaciones con varios proyectos, entre ellos el denominado Tren Azteca que rodeará Yucatán o el AVE de California, al que aspira junto a un consorcio internacional que integran Acciona y la japonesa Hitachi.

Los grupos españoles cierran alianzas con los gigantes del país como Grupo México, Carso, Salinas e Indi. Copasa también ultima consorcio para una obra de 6.000 millones de euros.

Las grandes corporaciones mexicanas y españolas especializadas en la construcción de obra pública afilan sus ofertas para trabajar en la construcción del Tren Maya, el mayor proyecto de infraestructuras que aborda el Gobierno mexicano de Andrés Manuel López Obrador, con un presupuesto global de más de 6.000 millones de euros.

El banderazo de salida se dará la semana que viene con la presentación de ofertas para la construcción del primero de los tramos de un corredor de casi 1.500 kilómetros, que recorre la península del Yucatán. Como ocurrió en el fracasado macroproyecto aeroportuario en Ciudad de México promovido por el anterior Gobierno de Peña Nieto, destaca la formación de consorcios hispanomexicanos con el objetivo de sumar el músculo de un grupo local con la experiencia en el sector ferroviario español.

A falta de que se perfilen las últimas alianzas, Sacyr va a pujar junto al grupo Salinas, una de las mayores corporaciones mexicanas con intereses, además de la construcción, en las telecomunicaciones y la TV. Acciona acude de la mano de Grupo México, otro gigante con negocios en el mundo de la minería y es líder del país en transporte ferroviario privado. FCC acompaña al grupo Carso, propiedad del inversor Carlos Slim.

También ha formado consorcio Azvi, con una presencia relevante en México, al estrechar lazos con Grupo Indi. Algunas fuentes sitúan cerca de este consorcio al fondo de inversión BlackRock, sobre todo, si el Gobierno opta por algún esquema de participación público-privada que requiera financiación externa.

La gallega Copasa también tiene previsto presentar ofertas por los primeros tramos del Tren Maya, el proyecto estrella de la legislatura y una de las grandes promesas electorales de López Obrador.

El macropoyecto ferroviario, cuya primera fase de unos 1.000 kilómetros debería entrar en funcionamiento en 2023, ha despertado el apetito de muchas empresas. Hay una importante participación española, aunque también llaman la atención algunas ausencias con nombres propios muy relevantes. Una de las bajas más significativas es ACS, compañía con fuertes intereses en México muy concentrados en el área industrial. Desde la compañía justifican su ausencia porque el proyecto se sale de su línea de trabajo en el país, aunque Cobra, su principal fuente de ingresos en México, tiene una gran división ferroviaria especializada en instalación de catenaria y subestaciones eléctricas.

Ferrovial tampoco es un grupo muy activo en México y no parece estar interesado en el Tren Maya. Otra de las ausencias llamativas es OHL. En el pasado fue un contratista muy activo en México, pero su imagen se ha visto seriamente dañada por los vínculos con escándalos de corrupción en el país. El grupo local Caabsa, propiedad de los hermanos Amodio, negocia convertirse en el socios de referencia de OHL al tomar una participación de hasta el 35% con la fusión con su filial de infraestructuras. Se desconoce si Caabsa forma parte del grupo de empresas interesadas en el Tren Maya.

En noviembre de 2019 López Obrador se reunió con los principales candidatos a participar en la construcción ferroviaria. A la cita acudieron los primeros ejecutivos de empresas nacionales e internacionales. Participó Carlos Slim, máximo accionista de FCC. Allí estuvieron las firmas locales Grupo México, ICA, Prodemex, Grupo Omega, Coconal y varias corporaciones estatales chinas. También Sacyr y Acciona.

Las alianzas hispanomexicanas se medirán a las ofertas diseñadas por otras grandes firmas locales. Todo apunta a que en la lista de contratistas que pujarán por el macroproyecto ferroviario figurará el gigante local ICA y el grupo Pinfra. Hermes (grupo Peninsular) ha formado un consorcio con la también local Calzadas.

Entre las múltiples dificultades a las que se ha enfrentado el proyecto del AVE a La Meca, liderado por un consorcio español de doce compañías, la arena sobresale por encima de todas. Al menos, en el ámbito operativo. Las tormentas de arena del desierto pusieron en jaque la construcción de la línea de alta velocidad y dificultaban la visión de los maquinistas cuando comenzó la fase preoperacional de la línea.

Pero este problema está cerca de ser superado. Según ha podido saber este periódico, Copasa, empresa española encargada del mantenimiento del trazado junto a Imanthia y compañía privada con mayor presencia en el proyecto, ha desarrollado una máquina que permite evitar que la arena entre en las vías y dificulte la circulación de los trenes. La máquina, una bateadora de línea remodelada, se ha desarrollado en tres meses. Es autopropulsada y cuenta con dos carros de soplado (la técnica de aspiración fue descartada porque reducía el rendimiento), de tal forma que no interfiere en la visibilidad de la conducción desde las cabinas.

Cuando la arena está depositada en la entrevía, la herramienta consigue rendimientos de entre 3 y 3,5 kilómetros por hora, mientras que si la arena cubre el hueco entre las traviesas por debajo del carril o está compacta y húmeda los rendimientos sereducen a 1,5 kilómetros por hora. El volumen de arena en la vía que se quita cuando esta herramienta realiza sus trabajos (opera por la noche) puede oscilar entre 200 y 250 metros cúbicos.

Pero no es el único desafío al que se ha enfrentado el proyecto. En ocasiones, los pastores beduinos de la zona permiten el acceso a la vía a animales como camellos, cabras y burros, lo que en la práctica supone un riesgo para el funcionamiento del corredor. Desde el consorcio aclaran, sin embargo, que este factor «prácticamente se ha erradicado». En total, unas 360 personas trabajan en el mantenimiento del trazado;250 para Copasa (entre ellos, 75 españoles) y unas 110 para Imanthia. Además de españoles, en el proyecto actualmente están operando trabajadores de varias nacionalidades, como paquistaníes, egipcios, filipinos, indios, bangladeshis y srilankeses.

El incendio de la estación de Yeda

Tras retrasar en varias ocasiones la entrada en funcionamiento de la línea, el AVE a la Meca se puso en marcha con una fase de preoperación en octubre de 2018. El servicio, sin embargo, todavía cuenta con restricciones de frecuencias y velocidad, ya que todavía existen determinadas zonas del proyecto que no están terminadas, como las estaciones de Meca y Yeda. Esta última sufrió un incendio durante el mes de septiembre que causó varios heridos y cuyas causas aún están por determinar.

Hasta el pasado mes de enero, el consorcio encargado del proyecto ha realizado 2.300 viajes, con 850.000 pasajeros, una ocupación media del 75% y una puntualidad del 95%.